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Escandre-85 a écrit:Sur la mienne, j'ai de plus gros injecteurs (SR20DE, 259cm3) à pression de carburant d'origne (3 bars en roulant), sur celle de ma femme injecteur d'origine (160cm3) mais pression 4 bars .

L'unité pour caractériser le débit des injecteurs est le cc/mn (centimètres cube par minute). Connais tu la valeur de débit de l'injecteur d'origine, celui qui doit être monté sur la voiture de ta femme ?
Pour info, lorsque tu passes la pression de 3 bars à 4 bars, tu l'augmente de 33%. Le débit n'augmentant que comme la racine carrée de la pression, en première approximation tu l'augmentes de 17,5%. J'ai comme l'impression qu'avec ton changement d'injecteur tu augmentes le débit de bien plus que 17%.Si c'est le cas, le calculateur doit compenser en raccourcissant les temps d'injections, grâce à l'examen des sondes lambda, d'où des paramètres de fonctionnement différents. Ou bien c'est l'inverse, tu augmentes correctement le débit avec ton changement d'injecteur (A/F 100) et le calculateur doit compenser en allongeant le temps d'injection sur la voiture de ta femme (A/F 103).

Merci pour ta réponse .
Les gros injecteurs, 259cc/min
D'origine : 160 cc/min (de mémoire) .

A savoir que sans modifs la voiture roulait bien, reccord de conso à 7l/100, 7.5l de moyenne (6l/100 au SP) . Je n'avais pas encore le nécéssaire pour faire des relevé .
Mais par acquis de conscience, j'ai préféré enrichir pour etre sur du coup . Conso moyenne pour les 2 voitures : environ 8.5L, voir un peu plus pour la mienne l'hiver

Je pourrais aussi montrer ce qu'il se passe au démarrage a froid .

Peux tu me préciser le calcul du nouveau débit par rapport à l'augmentation de la pression stp ?
Quand je voit l'A/F base faire le yoyo, je me demande si c'est toujours assez riche . Je posterais une image avec le signal lambda .
Aussi les bougies sont fatiguée, je recevrais des neuve bientôt .

Pour avoir une meilleure visualisation des graphiques, je pense faire un test sur 2km dés le démarrage, laisser un peu au ralentit puis rouler jusqu'à stabiliser à 90 puis stop, au meme endroit sur bonne route plate .

à JiPe38
Bonjour,
Même si on est franchement à coté du sujet,ton approche est intéressante et néanmoins très scolaire.
J'ai préféré indiquer des valeurs mesurées plutôt que calculées pour éviter les phénomènes de perte de charge et de méca-fluide, maintenant tu as le droit d'affirmer que ce n'est pas possible,c'est pourtant factuel.Ci-après, les points que tu remets en question.
-Le duty cycle: c'est clair,
-Le nb de cycle: C'est très important, c'est le nombre d'ouverture et de fermeture d'un injecteur à régime donné,il y a moins de périodes au ralenti qu'à plein régime dans le même espace de temps: ça n'a pas l'air clair pour toi,
-Le débit de dimensionnement d'un injecteur vient-il intervenir dans le duty cycle: c'est clair que non,
-L'injection séquentielle: c'est presque clair (il y a une petite erreur sur le ratio d'ouverture d'une soupape d'admission)
-Le ratio de 20 à 30% de volume de plus d'E85 par rapport au SP95 pour un démarrage à -10°C: y a qu'à essayer, ça démarre pas.
-L'image à ressortir du 6000 tr/mn: c'est que l'enrichissement à 100% est possible x2 du temps d'ouverture au ralenti car c'est possible à 6000 tr/mn,j'ai pas écrit débit.
-Le fluide miraculeux: c'est celui que l'on respire,en thermodynamique on parle des GAZ et là c'est de l'air,
-Les caras physico-mécaniques et fluidiques: ça semble OK
-Les boitiers, je les trouve encore chers pour ce que c’est: ce que je veux dire c'est que les constructeurs peuvent sans aucun problème élargir les plages d'ajustement du LT, comme le fait VOLVO, DODGE et FORD. Ce n'est que du paramètrage de SOFT.Pour le coup les interfaces OBD2 dont tu parles servent vraiment à leurrer l'acquisition du calculateur.
-Les consommations: ce peut être un autre sujet,celui-ci est plus complexe que celui de la capacité électro-magnétique de l'injecteur.
Une approche pragmatique est quelque fois plus constructive. Je te laisse réagir et conclure si tu veux.

why a écrit:Même si on est franchement à coté du sujet,ton approche est intéressante et néanmoins très scolaire.

Je te remercie. J'ai non seulement étudié la thermodynamique et le fonctionnement des moteurs mais je l'ai aussi enseigné. Je ne suis pas surpris de la confusion mentale qui semble être la tienne sur ces sujets, j'ai vu ça souvent chez certains de mes étudiants.

why a écrit:Ci-après, les points que tu remets en question.../...
-Le nb de cycle: C'est très important, c'est le nombre d'ouverture et de fermeture d'un injecteur à régime donné,il y a moins de périodes au ralenti qu'à plein régime dans le même espace de temps: ça n'a pas l'air clair pour toi,

Arrête un peu avec ça. Il y a une ouverture d'injecteur tous les deux tours du moteur. Donc évidemment le nombre d'ouvertures et fermetures de l'injecteur par minute est la moitié du nombre de tours du moteur. Est ce que tu peux me citer une phrase dans l'échange ci-dessus où j'aurais écrit le contraire ? Tu prends les lecteurs de ce forum pour des idiots ?

why a écrit:-Le débit de dimensionnement d'un injecteur vient-il intervenir dans le duty cycle: c'est clair que non,

Le débit horaire d'un injecteur en fonctionnement cyclique (en première approximation) est son débit nominal multiplié par le duty cycle, et la puissance délivrée par le moteur est proportionnelle à ce débit horaire si on fait l'hypothèse très simplificatrice d'un rendement constant. Donc il y a deux personnes qui interviennent dans la détermination de la puissance : l'ingénieur qui a choisi un débit nominal pour l'injecteur, et le conducteur qui appuie sur la pédale d'accélérateur, ce que le calculateur transforme en ordre d'ouverture du papillon et en duty cycle. Donc il est évident que la loi "duty cycle en fonction de la puissance demandée" (la carto) dans le calculateur dépend du choix du débit nominal de l'injecteur, entre autres paramètres.

why a écrit:-L'injection séquentielle: c'est presque clair (il y a une petite erreur sur le ratio d'ouverture d'une soupape d'admission)

Ce ratio = (AOA + 180 + RFA) / 720. Les valeurs d'AOA et RFA sont variables pour chaque moteur. Donc citer un chiffre précis n'a pas beaucoup de sens. Si tu lis un dictionnaire, tu en conclus que ça doit être un quart du cycle, soit 25%. Si tu mesures sur un moteur de formule 1 ou un VTEC de Honda tu dois t'approcher de 40%.

why a écrit:-Le ratio de 20 à 30% de volume de plus d'E85 par rapport au SP95 pour un démarrage à -10°C: y a qu'à essayer, ça démarre pas.

J'ai l'impression que tu ne parles pas du même ratio que moi. Le calculateur enrichit aussi lors d'un démarrage au SP95. Sur les anciens véhicules à carbu on tirait le starter au démarrage pour ça. Je suis prêt à admettre qu'au démarrage il faut enrichir (en pourcentage) encore plus en E85 qu'en SP, mais tes explications sont tellement confuses que je doute que tu sois une référence en la matière.

why a écrit:-L'image à ressortir du 6000 tr/mn: c'est que l'enrichissement à 100% est possible x2 du temps d'ouverture au ralenti car c'est possible à 6000 tr/mn,j'ai pas écrit débit.

Est ce que tu pourrais traduire cette phrase en français et expliquer ton raisonnement ? Je continue à ne pas comprendre ce que tu veux calculer.

why a écrit:-Le fluide miraculeux: c'est celui que l'on respire,en thermodynamique on parle des GAZ et là c'est de l'air,

Donc tu parles de la température de l'air d'admission. Je te signale que sa masse volumique augmente lorsque sa température diminue, et non le contraire.Si tu relis la la phrase où tu parles de l'augmentation de la masse volumique, tu verras (ou pas) que ce que tu écris correspond au contraire.

why a écrit:-Les boitiers, je les trouve encore chers pour ce que c’est: ce que je veux dire c'est que les constructeurs peuvent sans aucun problème élargir les plages d'ajustement du LT, comme le fait VOLVO, DODGE et FORD. Ce n'est que du paramètrage de SOFT.Pour le coup les interfaces OBD2 dont tu parles servent vraiment à leurrer l'acquisition du calculateur.

Je ne ne le pense pas. On ne peut pas leurrer un ecu à travers la prise diag, ce n'est pas dans les specifs OBD2. Par contre on peut y recueillir des paramètres instantanés sur le fonctionnement du moteur et du soft de l'ecu, et tenir compte de ces derniers pour ajouter tel ou tel correctif aux temps d'ouverture des injecteurs, puisque c'est là que ces boitiers interviennent. Ce que tu appeles de manière péjorative "du paramétrage de soft" est du savoir faire algorithmique chez les concepteurs du dit soft. Et ça se paye, que ce soit en nécessité de puissance du coeur numérique de ces boitiers (un DSP), ou en amortissement des heures d'ingénieur dépensées pour arriver au résultat.

why a écrit:-Les consommations: ce peut être un autre sujet,celui-ci est plus complexe que celui de la capacité électro-magnétique de l'injecteur.
Une approche pragmatique est quelque fois plus constructive. Je te laisse réagir et conclure si tu veux.

Tu dois donc penser que ta consommation d'ethanol annuelle n'a aucun rapport avec le nombre de fois où tu lèves le coude pour t'enfiler un verre de rouge, je te laisse avec ce genre de raisonnement. Essaie d'en parler à ton médecin...

Escandre-85 a écrit:Merci pour ta réponse .
Les gros injecteurs, 259cc/min
D'origine : 160 cc/min (de mémoire) .

A savoir que sans modifs la voiture roulait bien, reccord de conso à 7l/100, 7.5l de moyenne (6l/100 au SP) . Je n'avais pas encore le nécéssaire pour faire des relevé .
Mais par acquis de conscience, j'ai préféré enrichir pour etre sur du coup . Conso moyenne pour les 2 voitures : environ 8.5L, voir un peu plus pour la mienne l'hiver

Je pourrais aussi montrer ce qu'il se passe au démarrage a froid .

Peux tu me préciser le calcul du nouveau débit par rapport à l'augmentation de la pression stp ?
Quand je voit l'A/F base faire le yoyo, je me demande si c'est toujours assez riche . Je posterais une image avec le signal lambda .
Aussi les bougies sont fatiguée, je recevrais des neuve bientôt .

En passant de 3 à 4 bars, tu multiplies la pression par 1,333. La racine carrée de la pression est donc multipliée par racine (1,333) = 1,154. Donc le débit est augmenté de 15% environ. En passant d'un injecteur de 160 à un injecteur de 259 cc/mn, tu augmentes le débit (à duty cycle égal) de 62% (259/160 = 1,62). Dans le premier cas, pour enrichir de 25% par exemple en E85, l'ECU doit allonger les temps d'ouverture, ou encore augmenter le duty cycle de la différence, grossièrement il manque 10%. Dans le second cas, c'est trop riche, l'ECU doit raccourcir les temps d'ouverture. Dans le premier cas, on doit rester dans les limites de ce que l'ECU sait faire sans afficher de défaut, y compris en revenant au SP95 à la pompe, car il lui faut alors appauvrir de 15%. Dans le second cas, au SP95, l'ECU doit appauvrir à 1/1,62 = 62%, soit faire -38% sur le duty cycle. Tu as de la chance qu'il accepte de faire ça, et encore plus s'il le fait sans allumer le voyant défaut. Si j'étais à la place du gars qui a programmé l'ECU, je me dirais "capteur de débit d'air ou moteur de papillon déconnant". Il se peut d'ailleurs qu'au SP (voire peut-être au E85) ton moteur fonctionne en mode dégradé, donc soit en surconsommation, soit en sous-consommation avec des risques de flinguer tes soupapes ou tes pistons.

A l'attention de Mr JiPé38.
Penses-tu, puisqu'on est familier maintenant,que de faire des allusions au mental de tes lecteurs va contribuer à la promotion de l'E85.Tu souffres probablement d'une grande frustration pour dévier autant d'un sujet,je note que tu as quelques connaissances que tu gâches par maladresse, le gadzart que je suis ne t'en veut pas. A l'occasion et sans t'énerver essaie de relire ce que tu écris. Et s'il te plait arrêtes ton attitude délatoire et injurieuse. Essaies plutôt de faire partager tes expériences. Le Grenoblois que je suis te salue.

Relis nos échanges. Si tu veux éviter qu'on te bâche, ne commence pas toi même.

J'ai trouvé ça.

http://www.energaz-carburation.fr/IMG/p ... g_V1_5.pdf

C'est la notice (version un peu ancienne) du fuelcatking (boitier allemand configurable par un logiciel sur pc). A la page 12 on voit une copie d'écran donnant la valeur des enrichissements supplémentaires, en pourcentage, à appliquer lorsque le moteur est froid. Ca commence à 10% et ça diminue graduellement avec l'augmentation de la température du moteur. Ils recommandent une valeur de base pour l'enrichissement E85 de 27%. Donc à froid ça fait 37% (un chouia de plus si on calcule 1,27 * 1,10).

CQFD.

2 choses m’interpellent dans votre discussion :

- Y a-t-il une valeur optimale de l'avance à l'injection (séquentielle) par rapport à AOA ? Dans mon cas, selon la doc technique : reglage de l'avance à l'allumage 10 +/- 2°, AOA= 0 RFA =34 . Donc injection 10° avant ouverture des soupapes d'admission si je comprends bien .
Sachant que j'ai le meme capteur pour l'avance à l'allumage et l'injection (optique dans l'allumeur, c'est tout), suis-je limité à +4° pour l'allumage ? Est-il possible de savoir qu'elle valeur je peux appliquer pour l'e85 ?

- Je ne comprends toujours pas pourquoi l'A/F base tombe de temps en temps à 70% . Dois-je encore augmenter la pression d'injection ?

- Dans mon soft je peux indiqué à l'ECU la température moteur que je veux, A/F base et les vannes de regulation .
En trichant sur certaines valeurs, il est donc possible de chercher les limites de l'ECU en matiere de correction et temps d'ouverture d'injecteurs ? Ou dois-je me fier uniquement au duty cycle ?