why a écrit:Non, il n’y a pas de faute de frappe, il est d’usage de raisonner en pression absolue et plutôt en Pascal. Les valeurs que je donne ne sont pas des valeurs calculées mais mesurées.
Nous sommes bien d'accord. 1.02 bar = 1020 mb = pression atmosphérique. Cela signifie avec une telle pression, mesurée en absolu dans l'admission, que le papillon est complètement ouvert, et encore à mon avis ce n'est possible qu'en démontant le filtre à air. Dans l'autre cas, 32 kPa = 0.3 bar = la pression papillon d'accélérateur fermé, l'air ne passant que dans un ajutage de ralenti. Avec ton temps d'ouverture quasi égal dans les deux cas, on aurait une conso au ralenti seulement six fois plus faible qu'à pleine charge, soit le rapport des vitesses de rotation. C'est impossible, au ralenti un moteur de 130 cv consomme 2 l/h, et à pleine charge papillon ouvert au moins 30 l/h soit quinze fois plus !
why a écrit:Ce que tu cites n’est pas faux, mais n’est pas en rapport avec l’objet. L’objet est le duty cycle, qui ne peut être pris en compte que si dans le cas d’un injecteur celui-ci a 2 états, fermé et ouvert.
Oui nous parlons bien de la même chose, un injecteur qui n'a que deux états. Duty cycle (en anglais) = rapport cyclique (en français) = rapport entre le temps d'ouverture et la période du cycle.
why a écrit:Je pense que tu as essayé de calculer sans tenir compte du nombre de cycle ce qui rend caduque ton inclinaison à penser.
Je ne vois pas ce que le nombre de cycles vient faire là dedans, si ce n'est pour calculer des consommations horaires par exemple. Lorsqu'un injecteur est donné pour faire 150 cc/mn, si on multiplie par 60 on a le nombre de cc par heure et si on divise par 1000 on a le nombre de litres par heure, supposant l'injecteur toujours ouvert (rapport cyclique 100%). Il suffit de multiplier par le rapport cyclique pour avoir la conso horaire pour un rapport cyclique donné (pour un cylindre) et par le nombre de cylindres pour avoir la conso du moteur.
why a écrit: Effectivement certains moteurs sont injectés en continu, mais ce n’est pas le sujet surtout quand on traite du duty cycle. Ce qu’il est important de retenir c’est que sur les moteurs injection courant, on fait en sorte de séquencer le temps d’injection avec la séquence d’ouverture de la soupape d'admission, d’ailleurs c’est ce que l’on reprend dans l’injection directe.
Je ne t'ai jamais parlé d'injection monopoint ni de moteur injecté en continu. Effectivement en multipoint séquentiel on synchronise le cycle d'injection sur le cycle du moteur. Donc la période du cycle d'injection correspond à deux tours moteur. Mais, sauf à avoir de très gros injecteurs, on doit commencer l'injection avant que la soupape ne s'ouvre. L'exception, s'il y en a une, doit être au démarrage, pour éviter les retours de flamme dans l'admission (backfire). Des valeurs de rapport cyclique supérieures à 50% sont courantes alors que l'ouverture de la soupape d'admission est de l'ordre de 30% du cycle.
why a écrit: Augmenter de 100% pour un démarrage à -10°C la quantité injectée c’est-à-dire x2 par rapport à l’injection en SP 95 au régime maxi.
Je raisonne sur l'augmentation qu'il faut appliquer en E85 par rapport au SP95, à conditions identiques (température, régime, charge...). Donc pour moi, au démarrage, si on injecte 20 à 30% de volume de plus en E85 qu'en SP95 on devrait être bon. Pourquoi comparer l'injection de E85 au démarrage à celle de SP95 à 6000 t/mn ?
why a écrit:Pour information il faut savoir qu’à la même température si celle-ci est supérieure à 12°C il est nécessaire d’enrichir à 42% en E85 par rapport au SP 95 pour lequel à froid, on enrichit de 19 à 23%, ensuite les 30°C d’écart augmentant la masse volumique, il est nécessaire d’augmenter le temps d’injection de 18 à 22%. Ce qui n'empêche en rien un enrichissement de seulement 18% à 25% en marche normale.
Je ne comprends pas ton raisonnement. De quelle température parles tu ? De celle du carburant ? De celle de l'air ? De celle du liquide de refroidissement moteur ? Quel est ce fluide miraculeux dont la masse volumique augmente quand sa température augmente ?
why a écrit:Et je ne parle que de temps d’ouverture (sont à prendre en compte, la densité, l’onctuosité, la viscosité et les ∆p). Pour information c’est que je j’utilise pour les fonctionnements en E85.
Nous sommes d'accord, la prise en compte de tous les paramètres est une véritable prise... de tête. Il n'y a que l'expérimentation sur banc qui peut permettre d'ajuster correctement les cartos.
why a écrit:Concernant les boitiers je les trouve encore chers pour ce que c’est.
Certains (interface bluetooth avec l'OBD2, calcul par DSP) contiennent de l'électronique numérique sophistiquée. Donc le prix ne surprend pas. Par contre, quand je vois des boitiers destinés à leurrer une sonde de température, qui ne contiennent que deux ou trois résistances et qui coutent 60$, je me marre !
why a écrit:Rapidement sur le nombre de cycles, si tu veux refaire tes calculs, le postulat de base est qu'il y a 2 périodes d'injection par tour moteur donc à 1000 tr/mn, il y a 500 cycles au ralenti et 3000 cycles à 6000 tr/mn ce qui correspond à un rapport de 7 à 8 en consommation entre un fonctionnement au ralenti et à 6000 tr/mn. Est-ce juste ?
Ce rapport est juste pour les temps de cycle, pas pour les consommations. Mon expérience pratique est qu'au ralenti tu consommes vingt fois moins qu'à pleine charge (en litres par heure). Donc il faut que le temps d'injection au ralenti soit trois fois plus faible que ce que tu dis, ce qui dans la pratique se rapproche de 1,5 ms (quinze cents micro secondes pour parler comme toi). D'ailleurs, tu l'écris toi même les temps d'ouverture d'injection minimum sont de cette valeur. Note que les moteurs modernes coupent totalement l'injection en décélération, donc rapport cyclique = 0%. On revient à la valeur de ralenti progressivement lorsque le régime se rapproche du régime de ralenti (réattelage).